如果说补贴大战是互联网巨头切入出行市场的一个敲门砖，而接下里的整合有合法资质的民间资源的专车服务等行为是这种切入的深度发展的话，那么“非法运营”争论或许是另外一种促成这种行业介入最终目的达到的另类过程。
继打车软件补贴大战之后，近日，一系列关于打车软件“违规”被罚的报道又不断出现，圈内人又在感叹，一场“PR大战”或许是对这个2014年的最好总结，然而在道哥看来，所谓的“大战”只是促成这个市场趋向成熟的一个开始，或者是一个先兆，互联网颠覆之门一旦打开，就不会轻易关上，革新变革的步伐也不会停止。
首先，要搞清楚巨头们为何选择在2014年切入出租车市场。
收集下之前各家对于打车软件补贴大战的各种总结，巨头之所以选择进入这个市场，无怪乎有这么几个理由：
通过短期的价格补贴，在短时间内形成了社会热点事件，高效实现了产品用户的指数级的爆发增长，足够大量的活跃用户的吸聚使得成本投入的价值凸显出来，相较于行业平均单用户吸聚的平均成本来说，已经是超级划算了。（这里的核算逻辑就不细说了）
BAT巨头为了打造自己的生态系统，更多采用金融手段，进行投资收购的方式，而非自己闷头自主研发，在实施的操作细节上，如果认定了一个领域是重点突破的方向，并希望迅速占据这个行业领域的优势地位，他们也会不惜重金，在短时间集中现金砸的方式进行用户吸聚，典型的不差钱“任性”玩儿法。
无论哪种说法更接近巨头的初衷，已发生的事实却自然的取得了不错的收获：
因此说，补贴大战只是巨头企业切入打车服务的一个突破口，或者是第一步，大战之后，养成了大众使用软件的习惯之后，接下来的步骤展开亦在加紧进行。
补贴大战之后，两巨头旗下的嘀嘀打车和快的打车都不断公布自己的一些数据，彰显自己的实质性收益，包括一些大数据行为分析的结果，提出了面向未来的增值服务开发模式规划，解答了民众对于看似不图回报的真金白银投入的合理性质疑。
于是升级的打车服务迅速推出，包括所谓的专车等等服务模式，将更多的具有合法资质牌照的民间汽车租赁公司资源吸纳到这个平台上，进行日常的社交化营销等等。
然而伴生而来的是更多的所谓突破监管底线的“非法营运”现象的不断曝光，这也使得阻碍传统出租车服务行业互联网化变革的政策壁垒，真实的回到了现实当中来。
伴随而生的关于打车软件破坏出租车市场秩序，导致“黑车横行”，政府应该出手维护社会稳定，规范市场秩序，打击借助打车软件而生的非法营运行为的呼声也此起彼伏，更在舆论场中呈现“PR大战”的局面。
随着BAT巨头一年疯狂收购的落定，旁观者或许已经能够真正感受到互联网巨头（阿里和腾讯等）建立自己的互联网生态体系，将所谓的平台战略升级到生态战略的规划和实践，并且在公开场合下的对外表述中找到印证。
生态战略的实施的核心主体或者软性驱动力是人，围绕人这个中心，进行吃穿住行用各方面需求的满足就是其实施这一战略的必然选择，而打车市场的介入则是其深入出行市场的具体举措。
用“资本敲门，循序渐进，迂回翻转，顺势而为”是互联网巨头的惯用收费，包括在互联网金融行业的突破，基本上按照这样的逻辑进行，通过市场化的手段进行前期的介入，循序渐进，保持与合法资质的金融企业之间的合作规避政策风险，同时对监管部门的沟通交流不断加强，直到现实的结果，诸如用户、金融合作伙伴以及更多的合作伙伴各方利益的平衡之后，开始着手进行资质身份的突破，通过自己成立具有相关资质的互联网银行的方式实现转正。
而在打车市场上，如此手法再次被使用。
用真金白银的投入，满足用户、出租车司机以及政府部门的认同，切入这个市场进行增值服务的挖掘，其检验标准是各个主体的皆大欢喜，吸聚的是在旧有体系内部具有合法运营资质的核心企业（出租车公司等）和个人（专职出租车驾驶员）的参与。
进入后续的发展阶段，必然通过扩大软件使用范围，吸纳社会上更多旧有体系内部具有合法运营资质的边缘企业（各种类型的汽车租赁公司）和个体（职业司机以及从专职出租车司机转化而来）的参与。
或许可以发生，或许不需要发生的一个阶段，那就是为了促进这个市场的充分竞争，作为软件提供者或许可以通过投资或者收购的方式，拥有更多具有合法运营资质的企业，包括出租车公司和社会上各种已有的汽车租赁公司等，进行服务优化改造，进一步促进用户消费体验和服务质量提高。
随着介入市场身份地位的确定，以及服务优化升级的成果显现，将更多的社会上闲置的资源最大限度吸纳到这个平台之上，诸如在所有的愿意投入到出行公共服务提供系统中的汽车上安装打车软件，使得更多的社会闲置私家车（过往没有运营资质牌照的所谓“黑车”）投入这个服务平台之上，则嘀嘀打车和快的打车就是一个真正意义上的社会化出行服务支撑平台，将“Car To Go”的追求真正实现，进而在社会上形成真正类“Uber”的服务体系，大大提高了社会化资源的使用效率。
而这一切得以实施的强大基础，包括信息交互平台、出行数据分析优化、信用担保、法律风险保障、移动支付、用户行为习惯、交通安全保障等等，都因为巨头长期的技术服务提供的积累得以实现，真正意义上一步到位解决彻底打破旧有出租车行业垄断局面，实现社会化资源的最大限度利用，大大提高社会效率。
至此，基于大数据和未来物联网基础的出行解决方案初步形成，回归“Car To Go”本源目标追求的出行理念和观念的形成，为大城市交通拥堵问题、市民出行难、出行效率低，以及车辆资源闲置率高无法提高使用效率的弊端最终一次性的解决。
然而，这或许都是一种乐观的预期，作为曾经以及当下都在享受着垄断红利的准入制度的监管部门，面对这样或将发生的一天，肯定不会善罢甘休，也必然竭尽所能进行阻挠和抵制。
然而，互联网一旦连通曾经的中心，以及曾经的中介机构的两端，实现了用户与服务的直接连接，则任何曾经被公认为是理所当然的中心和中介将被无情的解构，这样的趋势是无法阻拦的，并不会因为所谓的主管部门相关利益集团的抵制就真正能够回到从前。
或许有人会质疑，如果监管部门被取消，任何一部愿意接入这一系统的汽车都将不再需要所谓的份子钱和资质牌照，那些闲散的人员如何处理？
互联网是一场技术进步引发的生产力提高，进而促进生产关系的变革调整以适应这种变化要求的运动，对旧有生产关系的变革或者是颠覆同时带来了新的生产关系的确立，本来就不是十分庞大的监管部门的人员会自然分流到其它组织之中，而原有的出租车司机完全可以继续从事出租车服务，只是他不需要再选择加入出租车公司叫所谓的份子钱，完全可以自己投资购置一部私家车，加入到巨头的打车信息平台，自由选择进行出租车服务，或许收益将更高。
当每一部汽车，只要愿意接入到一个由无数具有出行需求的用户信息所组成的信息平台，都可以通过打车软件终端实现与中央平台的信息连接，并基于大数据平台的信息的筛选和推送，选择合适的用户进行对应的个性化出行服务的提供。
在2014年的最后几天，憧憬下2015，以及后2015的美好未来，还是需要的，万一真的明天就实现了呢？
TMT行业观察者，自媒体人，传统媒体转型实践者。
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